Стальная империя Болдвина (25)
Опять отклонюсь от строгой исторической хронологии, поскольку коммент @bammbuss
к посту https://golos.io/@nkl/stalnaya-imperiya-boldvina-22-pyatnichnyi-parovozik , ненавязчиво намекает : «А как в это время было у нас? Американцы вот строили мега-паровозы монструозных размеров. А что же в России / СССР?»
Отвечаю: ничто.
Хуже того: в СССР и не планировали строить супер-паровозы, рассматривая паровую тягу как переходную меру, на пути к электрификации железных дорог.
И уже первые серийные электролокомотивы в СССР несли литеры ВЛ «Владимир Ленин».
А именем вождя в те времена что попало не называли.
Да и не только те.
"Ленин" – это должно быть что-то первостепенной значимости, что-то магистральное, мэйнстрим : Главная улица города, Самый богатый колхоз, Первый в мире атомный ледокол,
Кстати, прочие ледоколы – носили имена «Красин». Советский торг-пред, колол льды империалистического окружения.
Дзержинский – рыцарь революции, « горячее сердце, холодный разум и чистые руки» (С). от сердечного приступа и умер – идеологически правильно, ведь иначе бы получалось, что либо по глупости, либо потому что руки по шею в крови…
Во всём был смысл.
Ничего просто так в СССР не называли.
Так вот паровозы выше Сталина не поднимались
А электровозы «Владимир Ленин» ... производство «лениных» прекратилось в России только в 2008-м году, да и то в основном лишь в связи «редизайном» кабины, на которой эти буквы прежде крепились.
Теперь просто безликое 3ЭС5К .
Такие дела: пока американцы мечтали, что «паровозы будут доминировать на железных дорогах как минимум до 1980-х годов», здесь назначались уже другие приоритеты. И тому была по сути одна причина: транспортная монополия на путях сообщения в СССР.
Возможность управлять из одной точки всем логистическим механизмом страны на тот момент была только в Советском Союзе. И , как мы видим, «монополизация» даёт среди прочего и позитивный эффект экономии издержек: нет «мутных» посредников, все процессы прозрачны, как на ладони. И то что КПД (коэффициент полезного действия) паровых локомотивов в 15 раз (!) хуже, чем у электровозов, видно даже невооружённым глазом. Логично и действовать.
(Обычно гуманитариям сложно понять суть КПД. Хотя, казалось бы – что может быть проще: соотношение полезной работы, что создаёт механизм, к той энергии, что он потребляет. Представьте: вы нанизываете на вилку пять кусков сала, а в рот попадает только один. Это значит что КПД вашей вилки 1/5 = 20%. Как-то так )) )
Только, одно дело «видеть», другое – «действовать».
Американцы тоже всё видели, но в условиях децентрализации, и по-сути неуправляемости своих железных дорог, вынуждены были бороться совсем с иными проблемами - по больешй части "сами с собой". И… победы добиться всё равно не смогли: в конечном итоге, все железные дороги США пришли в упадок, будучи вытеснены автомобильным транспортом. Случилось это , по роковому совпадению, как раз в 1980-е годы, те самые, про которые были мечты о «доминировании».
В Советском Союзе всё не так.
С первых дней новой власти тут приступили к строительству гигантской мега-монополии, («вертикально-интегрированного холдинга» как сказали бы сейчас) , с названием «Народное Хозяйство». Полная и абсолютная централизация. В разных местах это строительство шло по разному. Где то сгребали в кучу всю «мелочь» - сколачивая «кооперацию».
Вопреки расхожему мнению (почерпнутому гуманитариями опять же из «художественной литературы»), кооперация – отнюдь не изобретение большевиков.
Самые крупные кооперативные объединения были созданы в Царской России по инициативе Царского правительства задолго до революции 1917 года. Например, мега-колхоз "Центросоюз" организован в 1896-м году. И надо заметить – они и тогда не слишком то пользовались «народной любовью».
Открытка Московского Союза Потребительских Обществ. Типография И. Д. Сытина.
Не зря, к стати. И мы ещё вернёмся к этой замечтаельнйо конторе.
А какие то блоки для мегастройки были готовы уже целиком.
Одним из таких «блоков» стали Российские Железные Дороги, государственная монополизация которых была осуществлена ещё царским правительством при Александре III по инициативе и при личном участии тогдашнего Министра Путей сообщений графа Витте.
Благо железнодорожной гос-монополий Витте сперва теоритически обосновал своих трудах : «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Киев : журн. «Инженер», 1883. «Национальная экономия и Фридрих Лист» , вышедшем в 1889 году. План объединения изложил в статье «О причинах дефицитности сети русских железных дорог» вышедшей в «Новом Слове», а затем, став в 1892 Министром Путей сообщения Российской Империи – реализовал теорию на практике.
Собственно по ней и живём, даже сейчас в 21-м веке.
И не только мы, кстати.
Так что и кооперация и индустриальные монополии – всё это было «до» и всё это придумали вовсе не «комиссары с маузерами в кожАнках».
Тут вообще то впору спросить : кто кого «придумал».
В истории российского/советского локомотивостроения нестыковки первопричинности очень заметны.
Вспомним с детства заученное: «Коммунизм — это есть советская власть плюс электрификация всей страны.» (В. И. Ленин)
Вот меня всегда удивляло – с чего бы это провинциальный адвокат с посредственной практикой, так хорошо разбирался в перспективных технологиях тогдашнего времени, да ещё и столь безошибочно угадывал пути их реализации в масштабах страны.
Ведь наверняка же Закон Ома не смог бы он без шпаргалки припомнить! А тут смотри – ГОЭРЛО!
И в очередной раз задавшись сакральным вопросам «Что первее – курица или яйцо?» я перевёл его простейшую форму: а кто вообще кого куда первым привёл?
Известно, что Ленин пришёл к коммунизму в кружках Михаила Бруснёва.
Однако, хоть это и не секрет, но официальная историографии говорит о коммунистической пубертатнотси вождя мирового продлетарьята как-то нехотя, сквозь зубы, отсылая нас сразу к Плеханову с его женевской марксистской группой «Освобождение труда». Хронологически же поездка в Женеву к Плеханову состоялась лишь в 1895-м. А что, начинающий вожде делал ДО того?
А до этого была как раз "группа Бруснёва".
Куда его как раз привела Надя Крупская, тамошняя завсегдатая посиделок.
Она же Саблина, она же Артамонова, она же Онегина, она ж Рыба, она же Рыбкина (но всё же не путать с нынешней «настей рыбкой») , она же Минога, она же Шарко, она же Катя Фрей (не путать с той Фрей, что на Голос Классик), она же Галлилей и ещё примерно дюжина кличек)
Дворянка, дочь офицера, выпускница элитной женской гимназии княгини А.А.Оболенсокй, чья страсть к авантюре рано дала себя знать.
А вот Вовочка был типичный провинциальный лапух из замкадья - всего-то 20 годков.
Да ещё и из семьи неблагонадёжных.
Ну то что Наденька со временем стала женою - это все знают. Совет да любовь. Но френд-лента бруснёвского комьюнити до их прихода весьма любопытна.
И прежде всего любопытна одной неординарной фигурой: Леонид Борисович Красин.
Тогда он ещё не был ледоколом.
Он не был даже "инженером революции"
Всё это позже.
Много позже
А тогда - обычный мажор – сын полицейского надзирателя. Его папа увековечился в книге американского путешественника Дж. Кеннана "Siberia and the Exile System", где назван «главным полицейским чиновником» Тюменского уезда. Но американец, как всегда толерантен. У нас то всё проще: тобольский губернский прокурор К. Б. Газенвинкель называл Красина-старшего «отъявленным коррупционером». И , как верёвочка не вейся , в 1887 году папашу таки осудили за вымогательство и выслали «на поселение в отдалённые места Сибири».
Предыдущие посты серии:
1 , 2, 3 , 4 , 5 , 6 , 7 , 8 , 9 ,10 , 11, 12, Е , 14 ,15 , 16 , 17 , 18 , 19 , 20 , 21 , 22 , 23 , 24