Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: бомбардировщик B-25D.

На уличной стоянке в музее остался лишь один самолет времен Второй мировой войны, это North American B-25 Mitchell — американский двухмоторный цельнометаллический пятиместный бомбардировщик среднего радиуса действия. Первые бомбардировщики B-25-S появились в Советском Союзе в 1942 году и до сентября 1945 года по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 самолета различных модификаций. За что ему такая немилость непонятно, но....

Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по B-25
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это B-25D-30-NC с заводским номером 100-23681 и военным SN 43-3355 и бортовым 50 был построен 22 октября 1943 года. После постройки он был отправлен в центр модернизации в Kansas City, куда он прибыл 23 октября 1943 года. Из этого центра он перелетел на Аляску через Great Falls, Montana и был передан советским летчикам на Ladd Field в марте 1944 года. После принятия на службу в ВВС СССР, самолет летал в 362BA, подразделение эквивалентное US Bomb Group. Он был частью 45BAD. Советские авиационные подразделения с B-25 в течении войны трудились в основном на юге СССР. Позже 43-3280 был передан в 890TBAP, учебное подразделение для летчиков бомбардировочной авиации. Вроде как 30 ноября 1944 года самолет попал в инциндент, но подробностей нет... После войны B-25 были списаны и утилизированы. 43-3280 повезло, он был передан на хранеие и лишь в 1980 годах был отреставрирован. До 1990 годов самолет не выставлялся на всеобщее осмотрение, а хранился как часть музейной коллекции. В конце концов самолет восстановили используя все, что попалось под руки и выставили на статику. В 1997 году самолет пытались даже продать... Пишут, что позже самолет был отреставрированн при участии ОАО «Рособоронэкспорт».

В период с 21 апреля по 27 мая 1944 года в ГК HИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Wright R-2600 Cyclone двадцать девятой серии с флюгируемыми ВИШ "Гидроматик" компании "Гамильтон Стандарт" (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с., а также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов.

Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров. За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.

Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В. Я. Магон, летчик Г. А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М. А. Hюхтиков, А. М. Хрипков и В. М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что ". . . поведение самолета и техника пилотирования. . . в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП. Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра. При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30 градусов, устойчивость и управляемость ухудшаются. Взлет с закрылками, выпущенными на 45 градусов, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.

Горизонтальный полет с весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым. Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением. . . . Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Hагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60 градусов при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров - 1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров - 55 секунд. Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении - невозможен (. . . с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).
При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае. . . целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.

При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.
Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В "болтанку" автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.
Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.
При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу H. К. ) как днем, так и ночью вести невозможно - трасса закрывает цель и шкалу прицела.
Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель. . . ".
Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Hаиболее кратко и емко высказался Hюхтиков: "Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги".

Hесмотря на то, что самолет имел две кабины - бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука: "Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно. . . Hаиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки. . . ".
Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.

По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы: "Hормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13.55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:
а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;
б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг;
Предельно-эксплуатационные центровки самолета-передняя 21.7%САХ и задняя 33.5% САХ - находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33.5% САХ).
Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:
а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;
б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.

Hа всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31.0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях.
При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.
В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации. Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно. Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.
Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.

Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа HКПБ-7".
В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели. Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.
В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный HКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.

После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооружение частей Дальней авиации. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.
Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 года , (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.

Кабина самолета.

Носовая стойка.

Хвостовое оперение.

ЛТХ
Экипаж: 6 (два пилота, штурман, бортинженер, стрелок-радист, стрелок)
Длина: 16,1 м
Размах крыла: 20,6 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 57 м²
Масса пустого: 9580 кг
Масса снаряженного: 15200 кг
Максимальный взлетная масса : 19000 кг
Двигатель: 2× Wright R-2600 Cyclone по 1850 л. с. (1380 кВт) каждый
Максимальная скорость: 442 км/ч
Крейсерская скорость: 370 км/ч
Боевой радиус: 2170 км
Перегоночная дальность: 4300 км
Практический потолок: 7600 м
Скороподъёмность: 4 м/с
Нагрузка на крыло: 270 кг/м²
Энерговооружённость: 182 Вт/кг
Вооружение:
Пулемёты: 12× .50 калибра (12.7 мм)
Бомбовая нагрузка: 2800 кг