“Тракторные” и “Скаковые” лошадиные силы.

Для бывалого автомобилиста, характеристика мощность двигателя выглядит желанно, но подозрительно, или как минимум неинформативно. Как тут что-то не подозревать, если циферки на сопоставимых автомобилях одинаковые, а ездят они совершенно по-разному. В чем причины, давайте разбираться.
В принципе мощность есть произведение силы на скорость. И на этом дискуссию можно было бы закончить. Но продолжим…
Интерпретируя данную формулу, в отношении автомобиля мы понимаем, что при любом типе двигателя с одинаковой мощностью, один и тот же автомобиль будет двигаться с одинаковой скоростью. Формула не врет, но где то глубоко внутри мы с ней категорически не согласны, ну или чувствуем подвох, в чем же дело? Давайте разбираться.
Дело в том, что на преодоление сопротивления при движении автомобиля (сопротивление движению есть сумма всех сил, таких как сопротивление воздуха, сопротивление качения и тд.) тратится совершенно определенная мощность. И совершенно не важно, какой двигатель при этом используется, лишь бы этот двигатель свои паспортные значения выдавал.
И в случае с осмыслением формулы (рассматривая сферического коня в вакууме) нас совершенно не волнует то, каким образом автомобиль этой скорости достиг и что будет, если условия движения незначительно изменяться.
А вот в реальной жизни все совсем наоборот. И динамические характеристики обуславливаются целым набором факторов неразрывно связанных друг с другом.
Разберем на примере. Возьмём два разных двигателя мощностью сто пятьдесят лошадиных сил. Для контраста, пусть это будет литровый мотоциклетный и семи литровый двигатель грузовика.
Как поведут себя наши образцы, установленные на не предназначенные для них места? Давайте пофантазируем.
Обеспечит ли мотоциклетный двигатель максимальную скорость для грузовика полной массой 15 тонн? Однозначно, только при использовании стандартной трансмиссии разгонять грузовик, используя дополнительные ресурсы. Буксир, ветер, педали, как угодно, но достигнув максималки можно будет ехать, до тех пор, пока не изменятся условия. Увеличится сопротивление движению, например. А вот с небольшим подъемом мало кубатурный двигатель справляется очень плохо. Это обусловлено скоростными характеристиками двигателя.
У каждого двигателя внутреннего сгорания есть участок, в котором при падении частоты вращения двигателя крутящий момент растет. (В отличие от двигателя постоянного тока, например, этот участок на всем диапазоне оборотов, а максимальный момент наблюдается при нуле. Такому двигателю не нужна коробка передач.) У мало кубатурных, форсированных двигателей этот участок очень узкий (узкий относительно общего диапазона оборотов, не забывайте такой двигатель крутится до 15 000 об\мин), в отличие от двигателей грузовых автомобилей. Для легкого мотоцикла это не актуально, запас мощности колоссальный. А вот в случае с грузовиком даже мизерное увеличение нагрузки вызовет падение оборотов, и снижение крутящего момента, что потребует переключения на низкую передачу.
Можно ли будет эксплуатировать такой грузовик. Со стандартной трансмиссией нет. Но решить проблему конечно можно, гибридный привод гидрообъемные и гидродинамические трансмиссии способны приблизить характеристики к идеальным. Но зачем если есть грузовой дизель?
А вот про мотоцикл с мотором от грузовика, даже фантазировать не придется. Ставят и ездят. Правда, тоже не очень хорошо. Коробки передач на таком агрегате нет, а на холостом ходу мотоцикл двигается со скоростью 60 км\час, разгоняясь до этой скорости за счет пробуксовки сцепления. Неудобно.
​